第42部分

备忘录的各成员国在法国柏林召开了执行机构会议，会议决定每季度公布一次对过去24个月中被扣船舶的详细检查结果，并通过了更加严格细致的扣船通用标准。经过多年的实践，巴黎备忘录港口国检查在减少低标准船舶继续营运方面成效显著，获得了国际海事组织（IMO）的赞赏。

与此同时，拉丁美洲10个国家于1992年11月5日签署了拉丁美洲协议（ACUERBODEVINADELMAR）；包括中国在内的亚太地区18个国家，也于1993年12月1日在日本东京建立了类似巴黎备忘录的东京谅解备忘录（TOKYOMOU）。

此后，在1994年5月的第63届海安会期间的外交大会上通过了第5号决议，即SOLAS74第XI章“加强海上安全的特别措施”，该章于1996年1月1日开始生效。从此，世界各国为了履行公约，众志成城，努力将PSC检查工作进行到底。IMO还根据巴黎备忘录、东京备忘录、拉丁美洲协议制定了一系列更为严格的港口国检查程序。

PSC检查，涉及船舶安全、船舶设备、船舶证书、配员情况等方方面面，旨在通过专业而严格的检查，消除安全隐患，避免人身伤亡，采取有效措施来防止未达到标准的船舶继续营运；同时，通过限制低标准船舶的营运，从而避免甚至是杜绝海上沉船事故的发生。从某种意义来讲，PSC检查对船舶的安全营运起到了积极效果。站在船员的角度来讲，这是一件好事。

人要是断了肋骨，可以住院接受治疗从而恢复健康。可是，船一旦断了肋骨，即使再怎么修理，也无法挽回它走向死亡的命运。尽管“海上天使号”需要大动手术和长期疗养，但一切向“钱”看的老板是不可能让它停下脚步的。反正船沉了，船员死了，保险公司一手搞定，公司并没有多大损失。对于公司这种草菅人命的态度，船员们深恶痛绝。

最近，有一条公司的船在东南亚某港的航道里发生搁浅，最后破损沉没。当时，船长已将船开进航道，但因引水迟迟未到，船长只好在航道中央停车滞航。不一会，迎面驶来一条出口船。船长随即下令进车，并向右修正航向，最终导致船舶搁浅。搁浅后，船长想通过倒车自行脱浅。刚一倒车，船底触碰到一条沉船，致使船底开裂进水。再一倒车，整个一条船从中间折断。幸好船已坐底，船员们的性命得以保全。公司损失了一条船，公司老板自然又板起了一副死面孔。但船员们都拍手称快，说幸好这条船沉得及时，否则，一旦沉没在大洋中间，损失的将不仅仅是一条船，

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