第17部分

得不将这一工作考虑在内。从而形成一个良好的循环。对于国内这些人的办事作风，苏浣东自然是不会陌生。偷工减料、拖泥带水已经是毫不希奇，如果说自己在报告中，对于此事再重视不足，那么此事很可能就会拖拉很久才会提上办事日程。　　　　罢了罢了，自己也算是得了这孩子的好处，他的这一点点要求，自己又怎么好意思拒绝。　　　　“而且，苏爷爷，为什么我们的火车都只能靠火车头拉动呢？如果说每一辆车厢都能够提供动力的话，那样车速就容易提升上去的。我知道蒸汽机车想要做到这一点恐怕很难，但是电力机车呢？每一辆车厢都安置一台电动机的话，似乎并不是很难吧？”方明远咬着手指头，故作天真地问道。　　　　上一世里，他曾经看过关于新干线的一些资料，上面就曾经提到过，新干线机车用的就是动力分散的运行方式，而不是用最常见的机车牵引。最常见的机车牵引方式就是需要依靠火车头的动力来拉动整列火车，可以说是以较少的驱动轮来带动整列列车行驶，而为了更加有效地利用机车的牵引功率和防止轮子空转，就需要在机车上加上很大的重量，从而加大了对轨面的压力，增加铁路的建设和维修成本。　　　　而所谓动力分散模式，就是说在整列火车的每一节车厢的车轮上都安装了驱动装置——一般是电动机，从而可以将列车的动力分散到每一节车厢。这样一来，就可以以每节车厢的车轴作为驱动，不再需要沉重的机车，由此车厢的重量便可以大大地减轻，不仅易于列车行驶中的加减速和在大坡度线路上的平稳行驶，同时也可以降低了噪音和振动，大大提高了旅行舒适性，同时，由于降低了对铁轨轨面的压力，又降低了建设成本，还提高了经济效益。甚至于可以在制动时，将列车运行的动能重新转化为电能，可以节省能源。　　　　苏浣东不由得更是动容，这一项技术，他也是在获知了方明远和苏爱军谈话内容后，在部里查找最新的相关资料时注意到的。方明远所说的动力分散模式，正是日本新干线高速铁路所采用的动力模式。正是因为这一模式，所以日本的新干线列车不但加减速反应十分地灵敏，可以保证五分钟的班距运行而不担心发生撞车事故，而且车厢的重量比起国内的来，反而还要轻上一成。反观法国同时期的**V高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，列车行进过程中摇晃较大、中途加减速较慢，因而无法像日本新干线列车那样以仅有5分钟的班距运行。　　　　“那你能告诉我，你是怎么想到这一点的？”苏浣东笑眯眯地问道。　　　　“这个有什么好

本章未完，请点击下一页继续阅读！ 第5页 / 共6页