第3部分

或是收进入市区的堵车费；或给愿意放弃开车而改乘公共汽车的乘客获得好处，奖励他们不开车进城；或是筹集更多的资金建城市铁路及地铁。但是这些办法用在北京，或是不能对症下药，或是远水解不了近渴。

那么北京堵车问题在哪里？有人认为，是由于这几年北京的私人汽车发展太快，北京城市居民汽车的拥有量太高；是由于北京的出租车太多，让太多的出租车在大街遍地跑，把本来就不多的道路占满了；是因为北京的道路发展跟不上私人汽车的发展；是由于北京的道路设计有问题等。

这些理由不能说没有道理，北京的道路与私人汽车拥有量与香港特区这个人口稠密、高楼林立的弹丸之地相比，真是天壤之别。香港既没有更多的土地来修筑道路，而且满处都是山，但车流如梭的香港道路却是那样井然有序，北京人看了，一定会感觉到北京随地都堵车的现象为之汗颜。

北京的大堵车原因，如上面所言，如私人汽车发展太快、公共交通不发达、出租车太多、道路设计不合理等都是其中之原因，特别是道路设计不合理，随处可见。一组西直门立交桥，刚造好一两年，车就堵得根本无法走；京昌高速公路许多进出口处辅路段，每天都挤得满满的，但里面的高速路上则空空如也等，这些都是道路设计所导致的严重问题。但是，北京堵车最根本问题还不在这里，而是在于对作为公共品的道路使用、占用、收费安排与分配上。

道路作为一种公共品来说，它与一般的公共品不同。一般的公共品基本上是一个人的享用并不妨碍他人享用，比如路灯。但是道路则不能，一方面它具有公共品的特性，一条路修好了，所有的汽车都可以使用；但一处道路为一辆车使用后其他车则不能使用，道路的使用在某个时点上都是惟一的。而正是这种道路使用的惟一性，对道路使用、占用及收费的分配也就决定了道路的堵塞程度。

比如，在北京京昌高速回龙观小区边有一个入口。车辆要进入高速首先要通过一座二车道对流的桥（二进二出，桥到入口仅有1公里），如果两车道能够有秩序对流行驶，那么车流量最大（这里是一个很大的小区；车特别多），车辆也可以在10分钟走完这段路。但实际上，每天早上出行车总是会占上三车道（早上大家赶上班），而入行车仅剩下一车道。而正是这种抢占，往往会使入行车连一车道也都无法使用。而入行车无法行驶，出行车最后也无法通行，这样经常就会出现整个桥的道路根本无法行驶的僵局。而正是这一公里路，如果时间段不合适，花上一个小时才能够通

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